 Статья Константина ЧЕТВЕРИКОВА с сайта http://www.vesti.ako.kirov.ru Декабрь 2009 год
Узкоколейные железные дороги становились неотъемлемой частью системы исправительных наказаний ГУЛАГ-Вятлаг
Железные дороги с шириной колеи «менее принятой нормальной», то есть менее одного метра 520 миллиметров (стандарт узкоколеек составлял 750 миллиметров), как правило, использовались промышленными предприятиями для какой-нибудь одной цели, - например, для перевозки торфа. Но зачастую эти дороги являлись свидетелями иной страшной человеческой истории – истории ГУЛАГа. Сейчас, возведенные трудом и кровью многочисленных заключенных, они медленно умирают, зарастая бурьяном и лесом…
Кайский край
Одной из таинственных точек железнодорожной России является северо-восток Кировской области, с прилегающими к нему районами соседнего Пермского края и Республики Коми. В любом атласе или схеме железных дорог здесь, в Верхнекамском районе, показывается только линия Горьковской железной дороги от станции Яр до станции Лесная. Севернее никакого «железнодорожного присутствия» как будто бы нет. Но это - только на бумаге.
В действительности к северу от станции Лесная когда-то было проложено около пятисот километров железнодорожных путей. И даже в начале XXI века за этой станцией стальная ширококолейная трасса, разветвляясь на многочисленную сеть узкоколеек, тянется сквозь бескрайние леса еще на 230 километров - до станции Крутоборка, через поселки Пелес и Чеpноpеченский. Железная дорога, которая была построена «на костях» репрессированных советских граждан, до сих пор во многих местах окружена бараками и колючей проволокой.
Эту землю называют Вятлагом - приказом НКВД от 5 февраля 1938 года здесь был учрежден Вятский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ). Времена ГУЛАГа ушли в историю, но у местных жителей такое название остается в ходу и поныне – край Вятлага. Иногда встречаются и другие наименования этой местности: например, Кайский край (от названия села Кай, которое в 1930-е годы являлось районным центром).
С 1990-х годов Гайно-Кайская железная дорога (подъездной путь «Учреждения К-231») вместе с прилегающими к ней узкоколейками приходит в упадок.
Верхнекамский Берлин
Глухая и почти ненаселенная, богатая лесом местность в районе верхнего течения Вятки и Камы хорошо подходила для создания одного из крупнейших лагерных районов. Связующей нитью в нем стала железная дорога.
Полномасштабные работы по строительству лагпунктов развернулись в 1937 году. Их первым этапом стала прокладка Гайно-Кайской железной дороги (ГКЖД) - так официально была названа очередная лагерная стройка. Происхождение названия не совсем ясно. Возможно, что по первоначальным планам дорога должна была строиться в направлении села Гайны, расположенного к востоку от Вятлага.
К моменту начала Великой Отечественной войны в Вятском ИТЛ насчитывалось 12 лагпунктов и примерно 20 тысяч заключенных. Протяженность Гайно-Кайской железной дороги составляла 45 километров (без учета «боковых» путей и лесовозных «усов»).
С началом войны значение Вятского ИТЛ как лесозаготовительного предприятия существенно возросло. 20 октября 1941 года в Вятлаг прибыл первый эшелон с «лицами немецкой национальности» - советскими гражданами, единственная вина которых состояла в том, что они были этническими немцами. В Вятлаге они считались «трудармейцами» (по сути - рабами). Те из них, кто не умер от непосильного труда, жили здесь на протяжении многих лет и после войны. Часть поселка Созимский, где обитали немцы, местные жители прозвали Берлином. Иногда немцев вывозили для принудительных работ в другие районы. По некоторым данным, они строили вокзал на станции Яр.
С 1942 года в Вятлаг стали поступать немецкие, а затем также румынские и итальянские военнопленные. Зима 1942 - 1943 годов была очень холодной. Тогда от холода, голода и жесточайшей трудовой эксплуатации тогда погибло около половины всех заключенных Вятлага.
Зэков хоронили под насыпью дорог
После войны – во второй половине 40-х - начале 50-х годов - для добычи леса в Вятлаге строятся основные узкоколейки. Так первый участок узкоколейной железной дороги вблизи поселка Курья (Камский) был построен в 1949 году. Первоначально дорога официально назвалась «Скачковской узкоколейной железной дорогой», по названию соседнего с Курьей поселка Скачок. В 1960 году было присвоено другое название - Перервинская узкоколейная железная дорога. Вместе с ней строится Илекская железная дорога (начальный пункт - поселок Чус). Позднее, эти дороги были соединены.
Между тем кладбищ в Вятлаге не было до 1953 года. Умерших хоронили где попало - чаще всего, отвезя подальше в лес, попросту скидывали в естественные углубления. Упоминается, что скончавшиеся при строительстве железной дороги оказывались в глубине насыпи (как было принято всюду в ГУЛАГе).
Вятлаг стал уголовным
После смерти Сталина (5 марта 1953 года) здесь, как и везде в ГУЛАГе, была проведена массовая амнистия. Уже к 13 мая 1953 года было освобождено около 10 тысяч человек - половина всего лагерного населения. Многие из них на воле лишились жилья, не имели никакой специальности, и после освобождения продолжали жить в вятлаговских бараках и считались вольнонаемными работниками.
В 1960-е годы численность заключенных вновь стала увеличиваться. Теперь это были уже уголовные преступники, а не безвинно осужденные по «политической» 58-й статье. По состоянию на 1 декабря 1957 года, в Вятском ИТЛ отбывало наказание 23 327 человек. Кроме мужских, тогда еще существовали и женские зоны. В 1959 году последних женщин-заключенных вывезли из Вятлага в другие исправительные учреждения.
70 миллионов - на выселение
В начале 1990-х годов лагеря стали стремительно закрываться, «боковые» железнодорожные пути и ставшие ненужными узкоколейки разбирались – хороший лес вокруг них был уже вырублен. По данным на 2002 год, в Вятском управлении лесных исправительных управлений отбывало наказание лишь около 4700 осужденных. Большинство из них было сконцентрировано на юге (в поселках Лесной, Сорда и Созимский).
Интересно, что поселки на Гайно-Кайской железной дороге, которые территориально находились на территории Коми-Пермяцкого автономного округа, административно входили в состав Кировской области.
В 2009 году судьба «анклавных» населенных пунктов (Пелеса, Чернореченского и Бадьи) обсуждалась на уровне губернаторов Пермского края и Кировской области. Возможно, юридически они будут переданы Пермскому краю. А что с ними будет фактически – неизвестно. По официальным данным, если развивать инфраструктуру поселков - строить дороги, обеспечивать их связью и электричеством - затраты составят около 300 миллионов рублей, в то время как на выселение необходимо будет затратить около 70 миллионов рублей…
КОНКРЕТНО
БелКомУр остался на бумаге
Кировская область по количеству действующих узкоколейных железных дорог (их осталось всего 17) находится на равной позиции с такими областями, как Архангельская и Свердловская области. Однако по грузообороту и объему перевозимых грузов Кировская область опережает все остальные регионы страны.
Уникальной особенностью нашего края является наличие двух крупных узкоколейных железных дорог, которые почти не изменились со времен существования СССР, сохранив развитую сеть линий и значительный объем перевозок: Кобринская узкоколейная железная дорога (лесовозная), узкоколейная железная дорога Каринского торфопредприятия.
При прежнем губернаторе Николае Шаклеине ОАО «Российские железные дороги» не раз объявляли о намерении построить железный путь от Урала до Белого моря – знаменитый БелКомУр. Причем часть этого пути должна была пройти по трассам лесовозных узкоколеек на северо-востоке нашей области. Тогда, возможно, труд советских заключенных не канул бы в Лету. Однако проект «Северо-Восток» лег под сукно, так и не вдохнув новую жизнь в умирающие узкоколейки.
Константин ЧЕТВЕРИКОВ
Источник: http://www.vesti.ako.kirov.ru
| 
0
