Железную дорогу от Лесной на север начали строить в далеком 1937 году руками заключённых Она строилась непрерывно в течение почти 40 лет. Строительство не останавливалось и во время войны. Наоборот, воюющей стране остро был нужен лес, а гарантией его вывозки с лесосек и лесных делянок была железная дорога. По ней не только везли лес, но и снабжали поселки и ОЛП Вятлага всем необходимым для жизнедеятельности.
После войны стала явственно нарастать потребность в пассажирских перевозках свободных людей по ГКЖД. Когда я говорю "после войны", то имею в виду после 1946-го года - это то время, о котором мне известно по рассказам моих родителей. Мой отец и мама приехали на Раздельную в 1946-м году и сразу начали работать в ОЛП-ах Вятлага. Они мне и рассказали, что в то время пассажирский поезд, как таковой, не существовал. Каждый, кому это требовалось, добирался до нужного места в Вятлаге как придётся. Ездить приходилось на поездах, которые двигалось в нужном направлении. Уехать из Лесного на север можно было только на "порожняке" - так называли направляемые на северные ОЛП-ы поезда из пустых вагонов под загрузку лесом. Уехать обратно с северных ОЛП до Лесного можно было на "груженом" составе – то есть поезде из гружёных лесом на одном из ОЛП-ов вагонов. А ехать-то приходилось в основном на тормозных площадках вагонов, открытых и ветру и дождю. В 1946-м году так и было.
Где-то в это время, может чуть позже, появились два пассажирских вагона, которые весь день стояли на путях станции Лесной. К вечеру в них собирался народ с Вятлаговских поселков и все, кто хотел уехать на север. Ждали подходящей оказии, то есть порожняка или идущего на север локомотива, к которому и цепляли эти вагоны с пассажирами. Таким образом,появились первые пассажирские перевозки из Лесной на север. Перевозка пассажиров в обратную сторону была организована примерно так же. Это было очень неудобно. И, в конце концов, и было организовано регулярное движение специального пассажирского поезда из Лесной на север и обратно.
По рассказам родителей и моих знакомых, пассажирский поезд появился на ГКЖД в конце 40-х годов. По рассказам мне известно, что в первые рейсы по графику ходил пассажирский поезд в составе 3-х вагонов. В конце 40-х годов конечной станцией пассажирского поезда могла быть станция Октябрьская или станция Мень. Еще чуть позже станция Турунья, а это уже 100-й километр ГКЖД. Расстояние от Лесной до Туруньи составляло 69 километров, Лесная – это 31-й километр ГКЖД. Есть фото 1957-го года пассажирского поезда "Кажимка-Лесная". Тогда в составе поезда было уже 14 вагонов. Это большой состав для пассажирского поезда. И это без прицепных вагонов.
Для доставки пассажиров на ОЛП-ы, к которым вели боковые тупиковые ветки от ГКЖД, использовали прицепные вагоны к пассажирскому поезду. Это 7-я ветка на Боровой, Гидаевская ветка на 19-й ОЛП, ветка на 21-й ОЛП и ветка на 34-й ОЛП. К составу пассажирского поезда цепляли пассажирские вагоны, которые впоследствии отцепляли от состава поезда на следующих станциях: на Брусничной отцепляли вагон до Боровой, на Раздельной отцепляли вагон до 19-го ОЛП, на Октябрьской отцепляли вагон до 21-го ОЛП, вагон на 34-й ОЛП отцепляли на станции Турунья. К этим станциям были приписаны паровозы, которые и доставляли практически сразу эти отцепленные от пассажирского поезда вагоны с пассажирами на станции тупиковых ОЛП-ов. Люди высаживались, вагон оставался до утра на тупиковой станции, паровоз уезжал на свою станцию приписки. Утром опять приходил паровоз, чтобы забрать вагон с новыми пассажирами и вывезти его на станцию приписки ко времени прохода пассажирского поезда в обратном направлении к Лесной. Прицепные пассажирские вагоны опять цеплялись к составу на те же свои места, и в таком виде пассажирский поезд прибывал утром в Лесной, где отстаивался до вечера.
В 60-е годы я не раз слышал от железнодорожников термин - "егоровский" вагон. Так они называли вагоны пассажирского поезда. Много позже я узнал, что так назывались вагоны для перевозки пассажиров, изготавливаемые в Ленинграде на вагоностроительном заводе им. Егорова. Это были вагоны только с местами для сидения. В ряд с одной стороны вагона три места и через проход одно место. Каркас вагона был металлический, а заполнение по каркасу было из дерева, так называемой "вагонкой". В каждом вагоне было небольшое купе для проводника, небольшая котельная, а в другом конце вагона туалет. Окна в вагонах такого типа были высокие, на зиму их закрывали наглухо, а в летнее время всегда можно было открыть наполовину и, стоя на коробе, который прикрывал трубу отопления, очень удобно смотреть в открытое окно. На первом сидении всегда стоял алюминиевый бачок с питьевой водой, и стояла алюминиевая кружка, которую постоянно кто-то брал. Вагоны на ГКЖД, присылали с железных дорог Министерства путей сообщения, они, как правило, были списанные и старые. При движении поезда вагоны сильно скрипели. Издавала скрип "вагонка", хоть и находилась она внутри стен, была накрыта слоем фанеры и оклеена еще слоем линкруста. Линкруст, это что-то типа обоев из тонкого линолеума с тисненым рисунком по поверхности. Под потолком вагона находились 5 или 6 вентиляционных заглушек, которые открывались с помощью полутораметрового держака, на конце его была насадка-рогатка, ей и откручивали маховичок заглушки при надобности. В прицепных вагонах под потолком или на стенке имелась пара свечных фонарей, которые зажигались в темное время, когда вагон отцепляли от состава. Места для сидения были деревянными. Вот из таких вагонов и состоял наш пассажирский "Лесная-Крутоборка".
Точнее было бы сказать, что конечной станцией пассажирского поезда Крутоборка стала в 1970-м году. А до этого конечными были другие станции, с начала 50-х годов это была станция Кажимка, с конца 50-х годов станция Черная, примерно с середины 60-х годов станция Бадья, а в конце 60-х годов конечной станцией уже была станция Крутоборка. Когда в 1978-м году я работал в ЖДО Управления Вятлага, то видел в Лесном, в одном из рабочих помещений вагонной службы ЖДО, подборку вагонных маршрутных указателей. Там были такие - "Лесная-Кажимка", "Лесная-Черная","Лесная-Бадья", "Лесная-Крутоборка"и, помнится, "Лесная-Сосновка". Они висели на стенке и уже тогда уже являлись раритетами.
Вятлаговский пассажирский поезд в разные времена состоял из разного количества вагонов, но разным было только количество пассажирских вагонов. Кроме пассажирских вагонов в состав поезда обязательно включались специальные вагоны. Сразу за паровозом подцеплялись один или два специальных вагона для перевозки заключённых, этакие тюрьмы на колёсах. Железнодорожники всегда называли их «мангруппами», при маневрах с этими вагонами диспетчер и дежурный по станции говорили - "мангруппу" туда, "мангруппу" сюда. Скорее всего, это шло от вятлаговского начальства, они ведь входили в МВД. А в МВД был термин «маневренная группа», он относился к группе сотрудников МВД, выполняющих автономно специальное задание. «Маневренной группой» именовалась охрана вагона, и с неё название было перенесено на весь вагон. А «мангруппа» - это сокращённое название. Иногда этот вагон называли "Вагонзак". Такое название звучало очень редко и только от людей, не знакомых с вятлаговской спецификой и терминологией. А вот зэки называли этот вагон только "столыпиным".
В детстве я не придавал значения такому расхождению в названиях вагона, но в юношеском возрасте первый раз услышал происхождение этого названия «столыпинский» вагон. Со слов одного сидельца, я узнал, что вагоны подобного предназначения появились в царской России, когда премьер-министром Российской Империи был Петр Столыпин, и что, мол, он первый предложил не этапировать пешим порядком преступников на каторгу и в тюрьмы, которые находились в большинстве своем в западной и восточной Сибири, а перевозить их на поездах в специальных вагонах. Я никогда и не подвергал сомнению эту версию. Но немного позже, в конце 80-х годов, мне в руки попалась книга, в которой я и прочел подробную биографию Петра Столыпина, где была подробно изложена его аграрная реформа. В планах "столыпинской" реформы нужно было переселить большое количество крестьян для освоения земель в Сибири. Наверное, каждый из нас помнит еще со школы высказывание Ломоносова - "Богатство России будет прирастать Сибирью". Вот для перевозки переселенцев и стали включать в составы поездов специально переоборудованные товарные, а отнюдь не пассажирские, вагоны. В них были отделения и для перевозки скота, который тоже везли на новое место жительства, и место для инвентаря, семян, да и какой-никакой мебели и утвари, да и самих переселяемых.
Позже эти вагоны стали использовать для перевозки заключённых по бескрайним просторам матушки России и в царские времена и во времена сталинских репрессий особенно. Но вагоны, которые включались в состав пассажирского поезда из Лесного, не были теми «столыпиными» довоенных времён. Это были переделанные для транспортировки заключённых пассажирские вагоны, и внешне они выглядели как пассажирские, только на окнах и дверях решётки из толстых стальных прутьев. Но зэки по привычке продолжали называть эти вагоны «столыпинами».
Мне не раз приходилось заходить в такие вагоны. Один такой стоял на станции Октябрьской в 1978-м году иждал утилизации, так что мне не понаслышке знаком их внутренний интерьер. Конструктивно «мангруппа» очень схожа с купейным вагоном. Тот же проход вдоль всего вагона, те же купе с одной стороны. Конечно с учетом того, что ездят в них не совсем обычные пассажиры. В вагоне этом есть небольшое место для отопительного котла, есть 2 купе для караула, одно купе с одного конца вагона, второе купе с другого конца. Есть небольшая кухня с запасом продуктов и печью для приготовления еды караулу. Для зэков горячую еду не готовили - они все время этапа питались всухомятку. Для этого в «мангруппе» тоже предусматривался запас продуктов. Так же в вагоне есть сейф для хранения личных дел зэков и есть туалет. Вдоль всего прохода по вагону камеры, здесь слово купе не подходит, отгорожены они от прохода сплошной решеткой. Через решетку видно все, что в камерах делается. В каждую камеру ведёт отдельная решетчатая дверь с откидным окошком для выдачи продуктов. В камере три полки слева и три полки справа. Кроме того между вторыми полками опускается еще одна, образовывая еще одно спальное место. Окон в камерах нет. Одна или две камеры могут быть поменьше, на три места, полки только с одной стороны. Всего камер 6 или 7. С противоположной от камер стороны вдоль прохода окна как в обычном вагоне, но все зарешеченные изнутри. В "мангруппе" все до одного окна зарешеченные. Примерно на середине прохода, идущего через весь вагон, есть решетчатая дверь. Она делит его пополам, скорее всего это мера безопасности.
Погрузку-выгрузку заключённых из «мангрупы»приходилось наблюдать множество раз. В Лесном это было рядом с вокзалом. На 30-м ОЛП, на 16-м ОЛП прямо на перроне. Зрелище удручающее. Крики, перекличка - "Первый пошел, второй пошел ...", лай собак и обязательная посадка зэков на корточки. Один раз пришлось наблюдать на 30-м ОЛП. На стороне, противоположной перрону станции, было подготовлено место для этапируемых заключенных. Это просто огороженный столбами квадрат земли, обтянутый колючей проволокой и сеткой с небольшой дверью для входа. Декабрь месяц, температура -30С, 5 часов утра и группа зэков, человек 10-15 стоят в этой загородке, прижавшись друг к другу. Стоять им тогда пришлось долго, больше часа, я тоже ожидал поезда и наблюдал, как они все теснее прижимались друг к другу, как менялись местами, чтобы согреться в центре. Караул не разрешал им не прыгать на месте, ни руками помахать, ни поприседать.
Как-то я поинтересовался, а можно ли сбежать из «мангруппы» и были ли попытки. Мне рассказали родственники, которые служили в Вятлаге, что за все время их службы, а это 25 лет, им известен только один случай побега с этапа, и что интересно, прямо из "мангруппы". Эта оперативная информация проходила у них по сводкам. В начале 80-х годов в Свердловской области был совершен побег нескольких заключенных прямо на ходу поезда. Проковыряли, скорее всего ножами, пол в камере «мангруппы» и как-то умудрились вылезти на ходу. Но им не повезло, всех их задержали в течение нескольких дней.
Я употребляю термин "заключенные", в то время сидельцев зон мы так и называли. Немного позже вместо "заключенные" стали внедряться и применять термин "осужденные", но пока он приживался, мы в разговорах пользовались старым привычным – «заключённые». Точно также и с "ОЛП" - "ИТК". В конце 60-х или начале 70-х годов вместо "ОЛП", отдельный лагпункт, стали использовать термин "ИТК", исправительно-трудовая колония. Но в народе слово "лагпункт" так прижилось, что и в 80-х годах это название еще жило. Да и как ему не жить, если и в школе, и в интернате так и говорили "ученики с такого-то лагпункта", Забродин с 7-го лагпункта, Томкин с 6-го лагпункта. И еще в те времена никогда 7-й ОЛП не был Ягодным, это был "седьмой". То же относится к "шестому", "девятнадцатому", "двадцать первому", "тридцатому" и "двадцать девятому" - они всегда назывались по номеру ОЛП. Даже в расписаниях прибытия-отправления пассажирского поезда, развешанных в вагонах поезда и отпечатанных на пишущей машинке, были точно такие же номерные названия станций. За «мангруппой» в составе пассажирского поезда подцеплялся "боровской" вагон. Иногда его называли "пашняковский". Поселок назывался "Боровой", а железнодорожная станция "Пашняк" - отсюда иногда возникали непонятки. Далее в составе пассажирского поезда находился почтовый вагон. На всех станциях к прибытию пассажирского выходили работники почтовых отделений для приема-отправки корреспонденции. Почты всегда было много, особенно на тех станциях, где были зоны.
За почтовым вагоном подцеплялся багажный вагон. В нем по станциям ГКЖД развозили молочные продукты и хлеб. Хлеб и молоко загружали в Лесном, молоко еще догружали на станции Перевалка. Хлебом из Лесной обеспечивали станции Брусничная, Има, Раздельная, Перевалка, Октябрьская, Мень, Турунья и Кажимка. Все остальные станции снабжались за счет пекарен, в которых пекли хлеб для заключенных расположенных там ОЛП-ов. Мама моя в 60-е годы несколько лет работала экспедитором в багажном вагоне и частенько брала нас с братом в поездки. Багажный вагон чаще называли "хлебный". У экспедиторов в хлебном вагоне было своё купе, вот там мы с братом и совершали эти поездки. Вагон этот был очень старым, был явно переделан в багажный из какого-то другого вагона. Интересно, что над дверью туалета была прикреплена эмалированная табличка "Уборная". Я нигде и никогда в жизни более не встречал табличек с таким текстом.
Пассажирский поезд в то время ходил до станции Черная, там отстаивался 2 часа, а потом отправлялся в обратную дорогу до Лесной. Мы с братом всю дорогу от "пуза" объедались свежайшим, еще теплым, с дурманящим запахом, хлебом. Мама все время безуспешно пыталась напоить нас молоком, но к молоку я и брат были совершенно равнодушны, по той причине, что дома была корова, и молока нам хватало с избытком. Мы с братом знали все станции подряд от Лесной и до Черной, знали наизусть время прибытия и отправления пассажирского поезда с любой станции. Всё это нам было очень интересно, и мы с большой радостью ездили с матерью на пассажирском. Но это было не так часто, как хотелось бы, а только тогда, когда совпадали ночная смена отца на складе экипировки на Раздельной и смена мамы в хлебном вагоне пассажирского поезда.
По Раздельной пассажирский поезд тогда проходил около 8 вечера, точнее в 19.40 по расписанию. К этому времени мы подходили на станцию и садились в поезд. В районе Туруньи, это примерно 10.30 вечера, мы уже спали на верхней полке служебного купе багажного вагона, а в 6 с чем-то утра приезжали обратно на Раздельную и вместе с мамой шли домой. Если был будний день, сразу же собирались в школу, а в выходной - спать. Поездки эти были предметом зависти моих школьных друзей, и темой моих рассказов, обсуждений и споров среди моих друзей. Наверное, в то время и зародилась у меня любовь к железным дорогам, поездкам на поездах. Ни автомобильное, ни авиапутешествие не привлекает меня так, как поездка в пассажирском вагоне поезда.
За багажным вагоном подцеплялся так называемый "железнодорожный вагон". Объясню происхождение его названия. Поезд "Лесная-Черная", а позже "Лесная-Бадья" всегда обслуживали две паровозные бригады, позже их стали называть локомотивные бригады, что не меняет сути. Одна бригада, а это машинист, помощник машиниста, кочегар паровоза и главный кондуктор, вел и пассажирский поезд от Лесной до конечной станции, то есть до Черной, а потом до Бадьи. Другая бригада в это время в вагоне, который и получил название "железнодорожный", отдыхала. Они ехали тоже со станции Лесная. На конечной станции бригады менялись, первая бригада шла в вагон спать, а вторая принимала паровоз и вела пассажирский в обратный путь до Лесной. У паровозников спецовка была всегда очень грязная, от мазута, копоти, угольной пыли, и ничего поделать с этим было нельзя. Вот поэтому для них и выделялся специальный вагон. А вернее несколько мест в таком вагоне. И еще, очень часто паровозные бригады со станций ГКЖД ездили в Лесной в центральные паровозоремонтные мастерские (ЦПРМ) на ремонт своих паровозов, мелкий и частично средний ремонт производили в Лесном. Они тоже добирались до Лесной и обратно в «железнодорожном» вагоне. Условий в ЦПРМ для мытья работающих не было, приходилось и туда и обратно ездить в грязных спецовках. Это был единственный вагон в пассажирском составе с двумя спальными полками, по типу плацкартного, это был вагон, куда никогда не ступала нога кондуктора - билетера, это был вагон, где ездили железнодорожники – наши кумиры, кем мы все мальчишки с Раздельной хотели стать, когда будем взрослыми. И поэтому мы тоже очень любили ездить в нем в школу-интернат в Лесной и обратно.
А вот далее состав пассажирского поезда состоял из обычных пассажирских вагонов, как я упоминал ранее, "егоровских". Их количество в разное время было разным, но вагон на 19-й ОЛП, последний в составе, на стыке 60-70-х был под номером 11.
Проход поезда по станции Раздельная, особенно вечернего поезда - это было событие поселкового масштаба. Был такой румынский писатель, Михаил Себастьян, он написал прекрасную пьесу, на мой взгляд. Ее экранизировали в СССР в 1978-м году, и название ей "Безымянная звезда". В ней описан провинциальный захолустный румынский городок, самое главное событие для которого есть проход, даже без остановки, пассажирского поезда. Все жители городка, нарядившись в лучшие одежды, выходили на перрон, обсуждали новости, прогуливались по перрону и ждали прибытия поезда. Примерно также было и на наших Вятлаговских станциях. Добрая половина жителей всех станций и поселков выходила к поезду, как правило, заранее. Кто-то встречал, кто-то провожал, а в основном приходили пообщаться и узнать новости на большой земле, посмотреть на других, да и просто прогуляться по "Красной площади", иногда так мы называли довольно длинный и широкий, выложенный толстыми досками, перрон станции Раздельная.
Поезд медленно подходил и, выпуская шлейф пара и дыма, останавливался. Сразу же начиналось движение - одни спешат на дрезину на 19-й ОЛП, чтобы занять места, другие кого-то ищут по вагонам поезда, в другом месте разгружают ящики и почту - все быстро, стоянка 5 минут. Между этой суетой ребятишки везде успевают пробежаться, посмотреть, послушать. Но подошло время и дежурный по станции даёт сигнал на отправление, звучит длинный гудок, паровоз выпускает клубы пара и с натугой трогается, и вот уж огни последнего вагона погасли вдали – все, жизнь опять входит в обычное русло, Пассажирский поезд прошел.
В начале 70-х годов все старые пассажирские вагоны заменили на новые, "цельнометаллические", с гофрами по наружной поверхности. Они были намного вместительнее, в них были вторые полки, и новых вагонов в составе пассажирского поезда стало намного меньше. Вот в таком виде и просуществовал наш пассажирский до начала 2000-х годов. Потом все пошло в обратном порядке. Вятлаговские посёлки начали расформировываться, люди из них уезжали. Начали с дальних северных посёлков. Соответственно стали укорачивать железную дорогу и маршрут пассажирского становился короче. Стала падать нормативная скорость движения из-за ухудшающегося состояния железнодорожных путей, которые попросту некому было ремонтировать. Количество вагонов пассажирского поезда постепенно уменьшалось. Последнее время поезд состоял из двух вагонов для пассажиров, а остальное были грузовые вагоны, и платформы, на которых вывозили из поселков и колоний оборудование и материалы.
Так постепенно умерла ГКЖД, эта кровеносная система Вятлага, на строительство которой с 1937-го и до 1990-х было затрачено столько средств, здоровья и жизней заключенных и рабочих. Смысл существования ГКЖД был подчинен только одному - план любой ценой, кубы, лес родине, и как-то за всем этим были забыты те, кто все это делал и от кого и зависел и план и кубы. На всем был поставлен жирный крест, так и доживают сейчас на заброшенных вятлаговских поселках люди, которым некуда ехать, и которые не смогли вписаться в современные условия жизни.
Вот такие воспоминания сохранились в памяти моей о пассажирском поезде Гайно-Кайской железной дороги.
